Ana Carolina Amaral / FOLHA DE SP

Roberto Andrés / FOLHA DE SP

[RESUMO] Pacote que governo federal deve anunciar para incentivar produção de carros populares é mais um capítulo da longa lista de privilégios de que aindústria automobilística desfruta no Brasil, com impactos negativos para toda a sociedade. Explosão do setor nos governos Lula e Dilma, às custas de volumosas quantias de recursos públicos destinadas às montadoras, não gerou empregos qualificados, aumentou poluição e acidentes e deteriorou ainda mais a qualidade de vida nas cidades, prejudicando sobretudo os mais pobres.

O governo federal pretende anunciar um pacote de estímulos à indústria automobilística. Busca-se reduzir os preços dos veículos, que subiram bastante nos últimos anos. Por razões diversas, as fábricas brasileiras deixaram de produzir carros populares, focando-se em modelos mais caros. O governo agora quer usar dinheiro público para reverter essa decisão.

A medida, que deve ser anunciada na quinta-feira (25/5), vai na contramão do esforço do Ministério da Fazenda de rever desonerações e aumentar a arrecadação. Não é bom sinal: como dizer para o empresário que perderá um desconto tributário que outro setor ganhará um desconto no mesmo momento?

Difícil encontrar um segmento que tenha sido tão beneficiado no Brasil quanto o das montadoras. A implantação da indústria automotiva no país, durante o governo JK, deu-se por um arranjo em que uma série de incentivos era compensada por investimentos e garantia de nacionalização dos veículos —95% das peças deveriam ser fabricadas no país.

Durante a ditadura, o índice de nacionalização foi sendo flexibilizado. Com a abertura comercial dos anos 1990, ele despencou. O imposto para importação de peças foi praticamente a zero, e as montadoras passaram a se abastecer de fornecedores internacionais.

O processo levou à derrocada da indústria nacional de autopeças. A abertura comercial, contudo, não foi para todos: a taxa de importação de veículos ficou em 70%, beneficiando montadoras multinacionais instaladas no país.

A escolha por privilegiar as montadoras em detrimento das autopeças dificilmente se sustenta. Para se ter uma ideia, em 1990 os dois setores tiveram um faturamento similar no Brasil, cerca de US$ 13 bilhões de dólares cada um, mas as montadoras empregaram cerca de 117 mil pessoas, enquanto as autopeças criaram mais de 285 mil vagas.

Já o setor de revendas empregou quase 380 mil, e as oficinas de reparos, mais de 1,2 milhão de pessoas no mesmo ano. Ou seja, embora utilizem de sua força simbólica e concentração de capital para conquistar benefícios, as montadoras geram poucos empregos. Em 1990, respondiam por cerca de 6% deles.

Apesar disso, as montadoras seguiram privilegiadas. Ganharam vultosas desonerações por programas federais —como o Novo Regime Automotivo, de FHC— e pelas "guerras fiscais".

Multinacionais que já haviam decidido operar no país anunciavam a possibilidade de se instalar em dois ou três Estados, para barganhar vantagens. Além da redução, ou mesmo isenção, do ICMS, os governos estaduais começaram a oferecer terrenos públicos, obras de infraestrutura, crédito subsidiado, descontos em contas de água e luz.

Em muitos casos, as fábricas foram capazes de sobrepor benefícios e prolongá-los no tempo. Esse financiamento público da atividade privada já estava nas alturas quando começou o primeiro governo Lula, que apostou no crescimento do setor com mais desonerações. Vieram então a política de IPI zero e o boom na produção.

O licenciamento de novos veículos saltou de 1,5 milhão de unidades anuais em 2003 para 3,4 milhões em 2012. Esse foi um período de grande lucro para as montadoras, que em 2008 enviaram o maior volume de recursos a suas matrizes na série histórica: US$ 5,6 bilhões. Entre 2005 e 2013, essas remessas superaram em quase US$ 20 bilhões os investimentos realizados no país.

Como aponta o pesquisador Jonas Tomazi Bicev, a margem de lucro praticada no Brasil era, em geral, três vezes maior que a de outros países. Durante a crise iniciada em 2008, a lucratividade das filiais brasileiras compensou as perdas das matrizes do Norte Global.

A explosão das vendas e da lucratividade foi em parte sustentada pelos incentivos estatais. Somente as desonerações de IPI alcançaram R$ 10,5 bilhões entre 2009 e 2013.

Um levantamento calculou em R$ 69 bilhões os incentivos fiscais concedidos pela União às montadoras entre 2000 e 2021. Isso sem contar os benefícios estaduais e outras formas de estímulo, como as isenções fiscais para a gasolina e o álcool.

O boom não se refletiu em aumento relevante de empregos. Embora a produção nacional de veículos tenha crescido em quase quatro vezes entre 1990 e 2013, o emprego no setor de montadoras ficou relativamente estável no período.

A indústria de autopeças, ainda que tenha se recuperado de sua forte perda de empregos na década de 1990, não chegou a gerar aumento de ocupação significativo.

Tudo isso acabou por produzir um teto baixo para o modelo de ascensão dos governos petistas. A carência de empregos de maior produtividade jogou milhares de jovens com formação superior em trabalhos precarizados e mal remunerados no setor de serviços.

Como as montadoras são pouco intensivas em mão de obra, seu crescimento em quase nada contribuiu para a geração de empregos qualificados —assim como a mineração e o agronegócio, pilares da economia no período.

Os recursos públicos abocanhados pelas montadoras, se investidos em serviços de saúde, educação e mobilidade urbana, poderiam ter provido melhorias de vida para toda a população. Mas subsidiaram o boom automobilístico, que, além de não produzir aumento de empregos de alta produtividade e remuneração, gerou uma aguda deterioração da qualidade de vida nas cidades, prejudicando sobretudo os mais pobres.

O CUSTO SOCIAL DO AUTOMÓVEL

O conceito de externalidade, em economia, diz respeito ao impacto, positivo ou negativo, sobre terceiros não diretamente envolvidos em uma atividade.

A referência bibliográfica mais completa sobre o tema, um estudo de Todd Litman, do Victoria Transport Institute, indica 17 externalidades negativas para o transporte, a maior parte gerada por carros e motocicletas. O compilado aponta que os custos sociais dos veículos individuais podem estar bem acima dos benefícios financeiros do setor.

Os poucos estudos feitos no Brasil chegam a conclusões parecidas. Analisando apenas poluição do ar, de ruído e acidentes, um relatório elaborado pela Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) estima em R$ 154 bilhões os custos sociais oriundos do transporte motorizado em 2016, 90% gerados por automóveis e motocicletas. No entanto, estes veículos responderam por apenas 29% das viagens feitas no país naquele ano, enquanto o transporte coletivo foi responsável por 28% delas.

Para se ter uma ideia, os impostos arrecadados junto às montadoras somaram R$ 19,2 bilhões em 2013 —ano de maior venda de automóveis da história do país. Segundo a Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores), toda a cadeia da indústria automobilística teria gerado R$ 56,6 bilhões em tributos naquele ano —cerca de um terço de apenas três custos sociais do transporte.

Quando é aplicada a média aferida pelo compilado de Litman, vê-se que os três custos para os quais há estimativas no Brasil correspondem a cerca de 30% de custos externos gerados por automóveis e motocicletas.

Se os outros 14 custos não inseridos na estimativa nacional fossem computados, considerando a média internacional, as externalidades do transporte motorizado no país seriam de cerca de R$ 500 bilhões por ano.

Se a conta do carro não fecha no balanço dos impactos sociais, ela tampouco é sustentável na perspectiva dos gastos privados, especialmente na periferia do capitalismo.

Os custos de manutenção e financiamento de veículos podem facilmente chegar ao piso da renda familiar da classe C no Brasil. Não por acaso, a compra do carro foi identificada, em pesquisa de 2012, como "principal razão do alto endividamento da classe C". Para as dezenas de milhões de brasileiros que seguiram nas classes D e E, seria impossível arcar com esses valores.

Aqui há um paradoxo evidente. Os preços dos veículos teriam que ser muito mais baixos para que pudessem ser universalizados em países da periferia do capitalismo. No entanto, esses mesmos preços teriam que ser muito mais altos para "internalizar" ao menos parte dos impactos sociais gerados por essa indústria.

Por fim, outro ponto a ser ressaltado explicita a contradição da ênfase automobilística por parte de governos de esquerda. Os mais impactados pelas externalidades dos veículos particulares são os mais vulneráveis.

As mortes no trânsito no Brasil, que ceifam dezenas de milhares de vidas por ano, estão concentradas entre pedestres e motociclistas —ambos com participação majoritária na base da pirâmide. Quem mais respira o ar poluído são os que passam mais tempo no trânsito, se deslocam de ônibus ou a pé —mais uma vez, os mais pobres.

A massificação de automóveis congestiona as ruas das cidades e induz o espraiamento, prejudicando o transporte coletivo. Enquanto o país viveu o boom de carros de 2008 a 2013, o tempo de viagem nos ônibus urbanos foi às alturas.

Em muitas cidades, o tempo médio de deslocamento dobrou. O aumento dos itinerários e da lentidão pressiona o custo dos ônibus, fazendo crescer o preço das tarifas —que subiram muito acima da inflação no período. Na raiz das revoltas de 2013, esteve também o boom automobilístico.

Mais uma vez, os maiores prejudicados foram os mais pobres, milhões de pessoas sem carro que dependem dos ônibus. Mulheres negras de baixa renda formam o principal grupo de usuárias cativas do transporte público no Brasil.

A experiência anterior mostra que incentivar montadoras não é bom negócio. Consome dinheiro público, gera poucos empregos qualificados, degrada a condição de vida nas cidades e contribui para a crise climática.

A indústria de transporte do século 21 é a de ônibus, trens, bondes e bicicletas. Se o governo for gastar dinheiro público e capital político desonerando setores, que sejam aqueles que beneficiam de fato os mais pobres e criam perspectivas de vida sustentáveis no planeta.

Eduardo Cucolo / FOLHA DE SP

Por Malu Gaspar e Johanns Eller — Brasília e Rio / O GLOBO

Das várias batalhas que esperam o governo Lula no Congresso nesta semana, uma em especial deve funcionar como um termômetro da boa vontade do Centrão em relação aos planos do governo: o futuro da Fundação Nacional da Saúde (Funasa), que Lula quer extinguir e o bloco quer manter.

O fim da Funasa é o objeto de uma das seis MPs editadas no início do governo Lula e que precisam ser chanceladas pelo congresso até o dia 1º para não perder a validade.

Se isso não acontecer, a fundação voltará a existir – ao menos no papel –, apesar do Planalto ainda rejeitar essa possibilidade.

A pressão do Centrão se intensificou nesta terça-feira (23), quando o relator da medida provisória que trata da reorganização da Esplanada dos Ministérios, Isnaldo Bulhões (MDB-AL), propôs incluir a extinção da Funasa nesse mesmo texto – seu partido controla o Ministério das Cidades, que absorveu parte das atribuições do órgão.

Mas a proposta enfrentou forte reação de deputados como Danilo Forte (União-CE), que presidiu a fundação no segundo mandato de Lula, e a deliberação foi adiada para os próximos dias – o que deixa o governo cada vez mais próximo do prazo limite.

A ofensiva para ressuscitar a Funasa tem sido capitaneada principalmente pelo PSD, que já comanda três ministérios e quer assumir seu controle.

Já no final do ano passado, durante as negociações para a PEC da Transição, o partido incluiu uma emenda aumentando o orçamento da fundação para 2023.

Depois da posse, Lula editou a MP extinguindo o órgão, mas depois houve um acordo com o presidente do Senado, Rodrigo Pacheco (PSD-MG), para deixar a MP caducar e a fundação voltar a existir.

Os líderes do Centrão confiam tanto nesse acordo que já até definiram quem vai presidir a Funasa depois que ela for recriada: Virgínia Velloso Borges — mãe da senadora paraibana Daniella Ribeiro, do PSD de Pacheco.

Ex-prefeita de Pilar (PB), Virgínia já comandou a superintendência da Funasa no estado nordestino nos governos Temer e Bolsonaro. Ela tem outro filho no Congresso, o deputado federal Aguinaldo Ribeiro, do PP.

No Palácio do Planalto, porém, os esforços vão em outra direção: deixar que a MP da Funasa caia, mas incluir uma emenda prevendo sua extinção em outra MP que define a reorganização da Esplanada dos Ministérios sob Lula.

A decisão de acabar com a Funasa foi uma recomendação do grupo de trabalho de saúde do gabinete de transição, com base em relatórios do Tribunal de Contas da União (TCU) que apontaram irregularidades como fraudes em contratos.

Até ser extinta, a Funasa tinha mais de 2 mil funcionários e uma verba de R$ 2,9 bilhões prevista para 2023. Além do PSD, que mandava na Funasa até o ano passado, seu comando também já esteve nas mãos do MDB, do PP, que apoiam a recriação.

Depois, os funcionários de carreira foram realocados nos ministérios das Cidades e da Saúde e a sede foi cedida à Secretaria Nacional de Saneamento, subordinada à pasta das Cidades.

Em março, o ministro da Casa Civil, Rui Costa, chegou a declarar que “não havia hipótese” de recriação da Funasa. Hoje, na definição de alguns governistas, a Funasa é pouco mais do que um "CNPJ vazio".

Por Notas & Informações / O ESTADÃO

O governo articula um censo para uniformizar os dados sobre a situação carcerária no Brasil. O chamado Projeto Mandela é urgente. Além da escassez de dados para se traçar perfis socioeconômicos da população carcerária, há discrepâncias até nos números absolutos. As diferenças entre as estatísticas do Ministério da Justiça e do Conselho Nacional de Justiça, por exemplo, se contam na casa das dezenas de milhares. Mas um diagnóstico preciso é só o primeiro passo.

Diz-se que o Brasil “prende muito e prende mal”. A segunda afirmação é consensual. Mas, até por isso, a primeira é relativa.

Por um lado, o Brasil prende pouco. Mais de 60% dos homicídios ficam sem esclarecimento. Há centenas de milhares de mandados de prisão não cumpridos. Além disso, contrariando o poder constituinte (que exigiu tratamento diferenciado dos presos conforme seu grau de periculosidade) e usurpando o Legislativo, o Supremo Tribunal Federal eliminou, em 2006, o regime integral fechado para condenados por crimes hediondos e assemelhados. A partir daí se acumularam os casos escandalosos de abrandamento de pena e saídas temporárias de condenados por crimes brutais.

Ao mesmo tempo, o Brasil prende muito. O País tem a terceira maior população carcerária do mundo, só atrás de China e EUA. Mas, se nesses países a taxa está estável ou declinante, no Brasil ela cresce aceleradamente. Entre 2000 e 2014, por exemplo, a população carcerária cresceu em média 7% ao ano, ante 1,1% do conjunto da população.

Certo é que o Brasil prende mal. Cerca de 40% dos presos são provisórios. Estes encarcerados e outros condenados por crimes não hediondos ou violentos são obrigados a conviver com uma minoria de presos de alta periculosidade e líderes de facções criminosas (cerca de 13%), a quem têm de prestar vassalagem. Resultado: na esmagadora maioria das vezes o sujeito entra ruim e sai pior. A taxa de reincidência chega a 70%, enquanto a média na Europa e nos EUA é 16%.

O trabalho das facções de transformar os presídios em usinas de criminosos é facilitado pelas condições sub-humanas do cárcere. A superlotação chegou a beirar 2 presos para 1 vaga e em muitos Estados ela ultrapassa essa proporção. Só 15% dos presos estudam e 18% trabalham.

Uma infraestrutura maior e mais eficiente é necessária tanto para oferecer condições dignas quanto para aumentar o isolamento dos presos, que têm fácil acesso a celulares, drogas e armas. Os recursos muitas vezes não são utilizados por falta de qualidade técnica das gestões subnacionais. A superlotação e a exposição ao crime organizado também devem ser enfrentadas se revendo o sistema de penas para criminosos de menor periculosidade, que podem responder com penas alternativas, e também se investindo no isolamento dos presos de alta periculosidade.

Um bom sistema carcerário deveria proteger a sociedade isolando os criminosos, dissuadir potenciais delinquentes e ressocializar os condenados. Se as disfunções do sistema não forem sanadas, ele seguirá produzindo o exato oposto dessas metas. Mas, para tanto, será preciso sanar disfunções culturais na compreensão do direito penal.

À direita, muitos escandalizados justamente com a criminalidade querem indiscriminadamente menos leniência, em favor de mais punição. À esquerda, muitos escandalizados justamente com as desigualdades sociais querem indiscriminadamente menos punição, em favor de medidas preventivas. Ambos estão em parte certos – mas em parte errados. Como se vê, no Brasil convivem o excesso e a falta de repressão. O problema é que, aferrados aos seus dogmas “punitivistas” e “garantistas”, ambos os lados negligenciam evidências para discriminar os excessos e faltas das políticas carcerárias, com resultados contraproducentes para ambos. Os excessos de repressão colaboram para transformar os presídios em escolas do crime que subsidiam a violência que horroriza a direita. Mas os excessos de impunidade também colaboram para facilitar as operações do crime organizado e dos criminosos comuns que ameaçam principalmente a população mais pobre que a esquerda jura defender.