Ferrogrão, a “malha verde” do Eixo Norte

O adágio popular diz que, da porteira pra dentro, não há fazenda no mundo que bata a produção de uma propriedade brasileira, mas que, da porteira pra fora, o Brasil leva uma surra dos concorrentes, esfolado na precariedade da infraestrutura nacional. Essa história pode começar a mudar no primeiro trimestre de 2021, quando acontece o leilão da Ferrogrão, hoje o projeto de infraestrutura mais ambicioso do País.

A ferrovia dos grãos se enquadra naquilo que os americanos chamam de projeto “green field”, referência que remete a algo que tenha de ser começado do zero. O marco inicial da ferrovia acessa o coração da soja em Mato Grosso, no município de Sinop, e a partir dali avança rumo ao norte do País, paralelamente à rodovia BR-163, a Cuiabá-Santarém, até alcançar os portos fluviais de Miritituba, no Pará, nas margens das águas quentes do Rio Tapajós.

Os números amazônicos da Ferrogrão dão a dimensão do desafio financeiro. Só a construção da ferrovia é estimada R$ 8,4 bilhões, em incluir os investimentos nos trens e vagões, o chamado “material rodante”. O prazo de concessão, uma regra que, em outros projetos, tem sido fixada em 30 anos, está previsto para 69 anos. Em seu traçado, a ferrovia segue pela faixa de domínio da estrada, para evitar conflito com uma das áreas ambientais mais sensíveis da Amazônia, como unidade de conservação do Jamanxim, no Pará.

O governo é hoje o responsável por fazer com que o projeto possa vingar. O DNA da Ferrogrão, no entanto, está impregnado de iniciativa privada. Os pais da criança são as “tradings”, quatro gigantes da importação e a exportação de commodities agrícolas, as “ABCD”, como são conhecidas ADM, Bunge, Cargill e Dreyfus, além da Amaggi e DLP.

“Essas empresas estudaram a ferrogrão e fizeram seu projeto executivo. A ideia sempre foi estimular o governo a colocar essa ferrovia em licitação, para que outras empresas especializadas neste transporte, construtoras e fundos de investimento possam participar”, diz Blairo Maggi, ex-ministro da Agricultura e um dos maiores empresários do agronegócio. “Essa ferrovia vai ser de fundamental importância para o Mato Grosso e demais regiões, porque vai aumentar a competitividade do transporte, os preços vão cair. Quanto antes ela vier, melhor para todo o País, que ficará cada vez mais competitivo.”

Para dar um sinal concreto aos investidores de que o empreendimento é viável, o próprio Ministério da Infraestrutura assumiu a responsabilidade de obter a licença prévia ambiental da ferrovia, autorização do Ibama necessária para atestar a viabilidade da obra. O contrato de concessão, inclusive, vai incluir essa responsabilidade pelo poder público, sob pena de a concessão ser cancelada sem nenhum tipo de ônus para o empreendedor.

Fiol, a revolução a caminho do Matopiba

A ministra da Agricultura, Tereza Cristina, visitava sua filha nos Estados Unidos, durante as férias no ano passado, quando chamou o genro de canto e pediu que ele marcasse um encontro com fazendeiros locais. Queria ouvir o que a turma do Mississipi pensava sobre o Brasil.

Marcaram um almoço. Depois da comida, sem saber do cargo que Tereza ocupa no Brasil, um dos produtores deu seu veredicto à fazendeira brasileira. “Vocês já têm tecnologia, semente, clima, luz, fazem duas safras por ano. Só que vocês não têm uma coisa que eu tenho”, disse o produtor, que bateu no peito e sacramentou: “Hoje eu encho meu caminhão com a colhedeira, sento no banco dele às nove da manhã e vou até ali, no porto do Rio Mississipi, por uma estrada de asfalto, entrego a minha produção e ainda volto a tempo de almoçar em casa. Nosso medo é o dia que vocês tiverem isso, também”.

Tereza riu. No instante seguinte, contou a ministra à reportagem, pensou no Matopiba, uma área gigantesca de 73 milhões de hectares batizada por um acrônimo formado pelas iniciais dos Estados do Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia. Hoje, é a fronteira agrícola mais promissora do Brasil. Só falta combinar com a logística. “É esse o nosso grande desafio, a infraestrutura. O mundo vê o Brasil como um grande competidor no agronegócio, mas isso não é por causa da Amazônia, mas sim porque temos o Matopiba. Ele já tem crescido, mas devagar, porque ainda não temos uma boa logística por lá”, diz a ministra.

A revolução prometida ao Matopiba começa a ganhar contornos mais nítidos. As obras da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol), na Bahia, completaram uma década neste ano sem que nenhuma locomotiva tenha circulado até agora sobre seu traçado projetado de mais de 1.500 quilômetros. Um rearranjo inédito com parcerias privadas, no entanto, está prestes a dar vida para a Fiol, traçado por traçado.

São três soluções distintas em andamento. No primeiro trecho, de 537 quilômetros, que sai de Ilhéus (BA) e avança pelo Estado baiano até Caetité, as obras estão com 76% de execução física. O Porto Sul, em Ilhéus, destino final da ferrovia, começou a ser construído em julho pela Bahia Mineração (Bamin), empresa controlada pelo Eurasian Resources Group (ERG), do Cazaquistão. Foram pelo menos cinco anos de discussões, brigas na Justiça e revisões de projetos sobre o local onde o porto poderia ser erguido. Essas dúvidas, agora, estão no passado.

Dona de um projeto de minério de ferro em Caetité e, agora, de um terminal portuário em Ilhéus, a Bamin é, naturalmente, a maior interessada em assumir o novo trecho da ferrovia, que deve terá seu edital de concessão publicado ainda até o fim do ano, com leilão marcado para ocorrer no primeiro trimestre de 2021. O investimento previsto para a conclusão dessa obra é de R$ 1,6 bilhão.

A Bamin não esconde o interesse em vencer a licitação. “A Fiol, que, com o Porto Sul, vai criar um novo corredor logístico na Bahia e no Nordeste do Brasil, é fundamental para o nosso negócio”, diz Alexandre Aigner, diretor financeiro e de relações institucionais da Bamin. “Nosso plano é usar esse corredor logístico para nossa produção de ferro de até 18 milhões de toneladas por ano, e esperamos desempenhar nossa parte para tornar a próxima concessão um sucesso.”

No trecho central da ferrovia, de 485 quilômetros, entre Barreiras (BA) e Caetité, já foram reservados R$ 410 milhões para a compra dos trilhos que faltam para conclusão do traçado. Esse dinheiro tem origem na renovação antecipada das concessões da Vale. Uma licitação internacional para compra dos trilhos - já que o Brasil não tem fábrica do material - será feita no início de 2021. Esse trecho está com 43% de execução física e tem hoje cerca de 1,5 mil funcionários da estatal Valec em seus canteiros de obra. É a conclusão deste segundo traçado que coloca o transporte ferroviário dentro do Matopiba. Se no primeiro trecho a prioridade é o minério, no segundo há o algodão, a soja e o milho.

“O Brasil está prestes a viver um novo ‘boom’ no setor ferroviário, graças à prorrogação antecipada das concessões. Isso é o que permitiu que parte dos recursos de nossa outorga seja usada ainda na compra de equipamentos para a Fiol”, diz Marcello Spinelli, diretor-executivo de ferrosos da Vale.

Para o terceiro lote da Fiol, o Ministério da Infraestrutura negocia mais uma parceria com o setor privado. O objetivo é firmar um acordo dentro da renovação antecipada da Ferrovia Centro-Atlântica (FCA). O objetivo é fazer com que um novo contrato viabilize a construção dessa “última milha” da ferrovia, conectando-se, finalmente, à malha da Norte-Sul. Apesar de o projeto atual prever que essa conexão ocorra no município de Figueirópolis (TO), o planejamento já considera que a ligação se dê na cidade de Mara Rosa, fechando uma conexão direta com a estrutura da Ferrovia do Centro-Oeste (Fico).

Um vez concluído, esse projeto dará vida à chamada “cruz ferroviária”, ao cortar a Ferrovia Norte-Sul com uma linha horizontal, de leste a oeste do País. Cria-se, ainda, a possibilidade de saída a partir de três portos por meio de ferrovias, com acessos aos terminais de Santos (SP), Itaqui (MA) e Ilhéus (BA).

“O investimento cruzado permite a realização de investimentos expressivos na malha ferroviária, mesmo neste contexto causado pela crise fiscal dos últimos anos e, agora, pela pandemia do coronavírus”, diz o diretor executivo da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), Fernando Paes. “Nesse momento do País, isso fica ainda mais necessário e urgente, seja sob o ponto de vista logístico, seja pelos impactos benéficos e imediatos dos investimentos. O resultado será maior equilíbrio da matriz de transporte de carga e efeitos sociais, com geração de emprego e renda.”

Fico, a nova rota de saída do Vale do Araguaia

Era uma vez um projeto ferroviário de mais de R$ 40 bilhões, com uma extensão chinesa que começava na pequena cidade de Campinorte, em Goiás, para avançar sobre o Mato Grosso e varar 4,7 mil quilômetros de dormentes e trilhos pelo Peru, até atravessar toda a Cordilheira dos Andes e desembocar no Oceano Pacífico, em alguma praia do litoral peruano, sabe-se lá qual. Essa foi a epopeia logística que, em 2015, chegou a fazer com que o premiê chinês Li Keqiang pegasse um avião em Pequim e desembarcasse em Brasília para apertar as mãos da então presidente Dilma Rousseff. Posaram para fotos, deram entrevistas e assinaram um “protocolo de intenções” com a ousadia de construir a extraordinária Ferrovia Transcontinental. Ou Transoceânica. Ou Transulamericana. Sobrava inspiração para batizar a nova malha de ferro. Faltava realismo.

Cinco anos depois, um trecho de 383 quilômetros é o que, finalmente, vai passar a existir no lugar de uma ambição idealizada nos idos de 1950. E isso já é muito. Trata-se do pontapé inicial para lançar sobre o solo os primeiros dormentes da Ferrovia de Integração do Centro-Oeste, a Fico, um projeto que foi planejado há mais de dez anos, mas que, até hoje, só havia produzido pilhas de papéis.

Em vez de partir de Campinorte, a Fico terá início no município vizinho, a cidade de Mara Rosa (GO), que também é cortada pela malha da Ferrovia Norte-Sul, eixo central de ligação ferroviária do País. Seu traçado seguirá até Água Boa, em Mato Grosso. Com isso, abrirá uma nova rota para o Vale do Araguaia, facilitando o escoamento de grãos para a região produtiva do Mato Grosso que mais cresce nos últimos anos.

No lugar do “protocolo de intenções” com os chineses entrou um contrato firmado com a Vale. Trata-se da contrapartida da mineradora, após conseguir autorização para assinar arenovação antecipada de duas concessões já operadas por suas empresas de logística, a Estrada de Ferro Vitória-Minas, na região Sudeste, e a Estrada de Ferro Carajás, no Maranhão. Depois de viver seu “complexo de trem-bala”, as obras na Fico começam, finalmente, no início de 2021, com investimentos estimados em R$ 2,73 bilhões e prazo de quatro anos para entrega.

“Além de investir recursos na própria malha, a Vale irá construir a Fico, uma ferrovia de 383 quilômetros de extensão que permitirá abrir uma nova opção de escoamento da produção de grãos do Centro-Oeste”, diz Marcello Spinelli, diretor executivo de ferrosos da Vale. As obrigações da mineradora incluem ainda a construção de um ramal ferroviário entre Cariacica e Anchieta, no Espírito Santo, viabilizando a operação até o Porto de Ubu, no litoral capixaba.

A atuação direta do setor privado na construção de novas ferrovias, diz Cláudio Frischtak, sócio gestor da consultoria Inter.B, tem ainda a vantagem de driblar as burocracias impregnadas na máquina estatal, além de se distanciar dos esquemas de corrupção que, regularmente, dragam os recursos públicos. “O benefício não se limita ao investimento direto. O modelo de investimento cruzado coloca uma empresa que já atua no setor à frente da execução da obra. Isso significa agilidade, evita morosidades e fecha as portas, inclusive, para problemas de desvios, como os ocorridos ao longo da história da Valec.”

Rodrigo Vilaça, especialista do setor ferroviário e responsável pela área de relações institucionais da FGV Transportes, lembra que a modelagem dos investimentos cruzados - que foi viabilizada pela Lei 13.448, de 2017 - já era defendida há anos pelo setor, mas só agora começa a se tornar realidade, depois de ter passado pelo crivo do Tribunal de Contas da União (TCU), que em maio autorização a renovação antecipada das ferrovias da Malha Paulista, da concessionária Rumo. Em julho, foi a vez de aprovar dois trechos da Vale. Novas renovações já estão previstas e acordos começam a ser discutidos.

“O resultado está aí, é palpável. Não há dúvida nenhuma de que essa mudança traz avanços significativos na melhoria e na expansão da malha ferroviária de carga no Brasil. Vibrei muito com a proposta do investimento cruzado”, diz Vilaça, que presidiu por anos a Agência Nacional de Transporte Ferroviário (ANTF). “Isso coloca uma ótica mais moderna sobre esses contratos, com melhor aproveitamento das atuais concessionárias e da iniciativa privada, enquanto a agência regula e o governo se concentra no suporte para avançar com o licenciamento ambiental, as desapropriações e demais autorizações.”

No fim do dia, o modelo preserva os cofres públicos, ainda mais depauperados pela crise econômica aprofundada pelo  novo coronavírus. “A ideia é que, em vez de abastecer o Tesourocom essas outorgas de concessões ( valores pagos pelas empresas para renovarem seus contratos), possamos aplicar esses recursos diretamente no setor”, diz Tarcísio Gomes de Freitas, ministro da Infraestrutura. “A empresa fará isso contando com seu conhecimento na construção de ferrovias, com a agilidade e a praticidade próprias da iniciativa privada.”

A Vale, por meio de suas empresas de logística, vai construir o primeiro trecho da Fico, mas não será a dona do traçado. Quando concluí-lo, vai entregá-lo ao governo, que então poderá licitar essa nova ferrovia a qualquer companhia interessada em explorá-la comercialmente. Na prática, isso vai gerar uma nova concessão que pode trazer, como contrapartida, a exigência de se construir mais uma extensão da malha. “É assim que vamos viabilizar uma expansão ferroviária sem precedentes na história recente do País, sem um centavo de recurso público”, afirma o ministro.

Até 2025, os 383 quilômetros da Fico devem estar plenamente operacionais, bem distantes da Cordilheira dos Andes.