Por Igor Savenhago / O ESTADÃO DE SP

Mário Sérgio Silvério cultiva mil hectares de grãos em Guaíra, interior de São Paulo. O principal produto é o milho, que ocupa 360 hectares de sequeiro e 640 irrigados. Parte dessa área é alternada com soja e feijão. A meta é, sempre que possível, realizar três safras por ano, o que era impensável em 1997, quando o sogro, com quem trabalhava, faleceu e Silvério assumiu os negócios. Na época, eram 90 hectares com soja, milho e arroz. E apenas uma colheita anual.

A história do agricultor ilustra o cenário das safras de grãos no Brasil, que batem recordes sucessivos. Na temporada 2024/25, a tendência se mantém. A estimativa da Companhia Nacional de Abastecimento (Conab) aponta que os produtores brasileiros deverão colocar no mercado 345,2 milhões de toneladas — alta de 15,6% sobre 2023/24.

A maior produção de grãos da história do Brasil deverá ser impulsionada por marcas inéditas em produtos como a soja, cuja previsão é crescer 15% em relação à safra anterior; o milho, com aumento projetado em 19%; o algodão, que deve ter incremento de 7%; o sorgo, com expectativa de salto de 23%; e o amendoim, que deve ter acréscimo de 45%, ultrapassando, pela primeira vez, 1 milhão de toneladas.

Os números surpreendem até as perspectivas mais otimistas. Um documento com as projeções do agronegócio nacional elaborado pelo Ministério da Agricultura e Pecuária (Mapa) em parceria com 13 entidades, entre elas a própria Conab, a Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária (Embrapa) e a Associação Brasileira do Agronegócio (Abag), publicado em 2024, traçou previsões de produção de grãos para dez anos. Pelo levantamento, o Brasil produziria, em 2024/25, 319 milhões de toneladas. Um volume de quase 345 milhões, 8% acima da expectativa, só era previsto para 2028/29.

Fora dos grãos, um recorde de produção deverá ser registrado neste ano em produtos florestais — alta de pelo menos 11% em relação ao ano passado, segundo entidades do setor. Nos combustíveis, o etanol foi o maior já registrado, com 34,96 bilhões de litros no ciclo 2024/25 da cana-de-açúcar, encerrado em março — 4,06% acima da safra anterior. Já o biodiesel deve crescer 10% em 2025, chegando a 9,9 bilhões de litros.

As carnes também bateram recordes: em 2024, foram 10,2 milhões de toneladas de carne bovina, 14,2% a mais que em 2023; 13,6 milhões de toneladas de frango, avanço de 2,4%; e 5,3 milhões de toneladas de carne suína, alta de 1,2%. Para 2025, as projeções indicam novos crescimentos para o frango e os suínos. Apenas a bovina deve recuar levemente, por menor oferta de novilhas.

As vendas externas de carne pelo Brasil também foram as mais expressivas da história em 2024: 2,89 milhões de toneladas de bovina, 5,3 milhões de frango e 1,35 milhão de suína. Exceto o frango, que pode ter leve queda em 2025, motivada pelo caso de gripe aviária em granja comercial no Rio Grande do Sul em maio, as outras duas devem crescer — mesmo com a tarifa de 50% do presidente dos Estados Unidos, Donald Trump, sobre a carne bovina. Assim, o País deve manter a liderança nas exportações globais de carne.

Relatórios da BTG Pactual e da Cogo Inteligência em Agronegócio mostram como o Brasil virou um dos maiores exportadores mundiais em vários produtos do agronegócio, como a soja, que lidera as exportações, além de ser o terceiro maior exportador de milho, o segundo de etanol e o primeiro de algodão, café, açúcar, tabaco e suco de laranja.

O suco, café, algodão e couros bateram recordes de volume exportado no último ano-safra (julho 2024 a junho 2025). Soja e milho devem encerrar 2025 com os maiores volumes já embarcados: 109 milhões e 45 milhões de toneladas, respectivamente.

Para os próximos anos, são esperados novos avanços no agro. Segundo o consultor José Carlos Hausknecht, sócio-diretor da MB Agro, o Brasil continuará respondendo às demandas globais por alimentos e energia, em curva ascendente. “Somos um dos poucos países com a condição geográfica que temos, clima tropical e tecnologia, que nos permitiu desenvolver sistemas de plantio e variedades adaptadas à nossa realidade”, diz. “Para os países que não conseguem atender suas necessidades, existem poucas alternativas para comprar além do Brasil.”

Ainda segundo ele, os produtores brasileiros conseguem atingir índices impressionantes, mesmo sem apoio governamental expressivo, o que é confirmado pelo relatório do BTG: segundo o documento, o Brasil é o quinto país do mundo com o agro menos subsidiado — o único com produção agrícola considerável à frente é a Argentina.

O total de recursos para financiar um ciclo anual da produção agropecuária no Brasil está estimado por especialistas em R$ 1,3 trilhão. O valor anunciado pelo governo federal para o Plano Safra 2025/26 foi de R$ 605,2 bilhões — R$ 516,2 bilhões para a agricultura empresarial e R$ 89 bilhões para a familiar —, o que corresponde a pouco mais de 46% das necessidades. Esse fator se soma às dificuldades de acesso ao crédito no Brasil, que é caro e burocrático, segundo Hausknecht. E com um agravante: a ausência de políticas públicas eficazes voltadas ao seguro rural. Sem contar os entraves logísticos, que atrasam e oneram o escoamento.

Diante deste cenário, o presidente da Organização das Cooperativas Brasileiras (OCB), Márcio Lopes de Freitas, avalia que uma das principais dificuldades dos produtores para manter o ritmo de crescimento é equilibrar as contas. “Apesar dos aumentos de safra, o preço por unidade colhida vem caindo, o que até justifica o aumento em volume, como forma de compensar a perda de renda”.

Matheus Marino, presidente do Conselho de Administração da Coopercitrus, uma das dez maiores cooperativas agrícolas do País, com presença em três Estados, concorda e acrescenta dois itens à lista de gargalos que o cooperativismo pode ajudar a enfrentar: a diversificação da lavoura — incentivando culturas como cacau e produtos de valor agregado, como azeite e vinho — e a sucessão no campo, como no caso de Silvério. “Precisamos garantir a continuidade dos negócios e, para isso, introduzir e envolver as novas gerações no agro, com tecnologia, escolas e auxílio jurídico”.

Por Franklin Weise / O ESTADÃO DE SP

Todos os anos, recebemos notícias sobre quantas dezenas de milhares de brasileiros morreram no trânsito – mas elas costumam focar no total apenas. Senti falta de um maior detalhamento do que está ocorrendo, e mergulhei nos dados para entender sua evolução desde a virada do milênio. E me surpreendi com o que acontece com os homens mais idosos.

Comecemos pelo básico: a série histórica em números absolutos. Depois de um pico no meio da década passada, os óbitos começaram a cair, mas voltaram a subir em 2020.

Quando colocamos os óbitos em índice relativo à população, temos a possibilidade de comparar com outros países. Optei pelos EUA para ilustrar. A despeito de os EUA terem um índice maior de veículos automotores/habitante, o índice de mortos no trânsito é menor lá. Mesmo assim, não deixa de ser surpreendente que o nosso índice não seja tão maior assim - apenas 23% (mas já foi o dobro em meados da década de 2010).

Aqui um parêntese: um comparativo mais preciso demandaria saber também o quanto se usa de cada modal – e quais as distâncias e tempos de percurso.

Mas voltemos ao Brasil apenas: o que será que anda acontecendo nos últimos anos para explicar o aumento no número absoluto de óbitos no trânsito?

Algumas observações aqui. Começando pelos óbitos de motociclistas, que subiram muito e não tiveram queda em anos recentes dentre veículos automotores. Eu queria colocar em índice (comparar com a frota em circulação neste período), mas infelizmente os dados disponíveis no Sindipeças (que faz um levantamento mais preciso que o Denatran) não voltam até 2000. Considerando o período 2010-2023, a taxa de óbitos por moto em circulação se manteve estável.

De qualquer forma, em ocupantes de automóveis tivemos uma queda importante no total de óbitos, a despeito do aumento da frota circulante - o que é ótimo.

Já os óbitos de ciclistas andam constantes nos últimos dez anos - mas aqui não temos um bom referencial, já que não há registro de bicicletas (o número em circulação pode ter aumentado muito, mas não há dados seguros a respeito).

Quanto aos pedestres, houve uma enorme queda no total a partir de 2005 - quase 50%. E isto é excelente!

E aqui algo diferente: parece uma pirâmide etária, que não representa a população por faixa etária, mas sim os óbitos dentro de cada grupo de idade e sexo.

Vejam o quanto o sexo masculino passa a morrer muito mais que o sexo feminino em acidentes de trânsito, a partir da entrada na vida adulta – e continua assim pelo resto da vida. Esta particularidade dos homens dá pano pra manga e será tema exclusivo de uma coluna vindoura.

Ao abrirmos este índice por tipo de vítima, temos mais detalhes interessantes: Como esperado, o índice de óbitos de motociclistas é altíssimo entre os mais jovens – para os homens de 20 a 29 anos, é mais de 3 vezes superior que o de ocupantes de automóveis.

Falando em ocupantes de automóveis, algo surpreendente é constatar que o índice de óbitos se mantém praticamente constante nas faixas etárias de adultos.

Algo que vale tanto para homens quanto para mulheres: o avanço dos óbitos de pedestres à medida que escalamos a faixa etária, chegando a cerca da metade do total de vítimas entre homens e mulheres acima de 80 anos.

E, novamente: notem o quanto o índice dos homens é maior que o das mulheres mesmo quando não é em veículos a motor (em torno de 3 vezes mais, independente da faixa etária). Isto é algo recorrente ao analisar óbitos por causas acidentais, o que denota o quanto homens são mais propensos a se exporem a riscos que mulheres.

E por fim, uma tabela que detalha não apenas qual o meio de transporte das vítimas fatais (nas linhas), mas também qual o outro ente envolvido no acidente (em colunas):

Alguns pontos que chamam a atenção:

• Os mais vitimados são motociclistas, principalmente por colisões com automóveis – mas há uma proporção notável de óbitos sem colisão, colisão contra objeto ou contra caminhão/ônibus. Mas o maior número de óbitos (28% deles) é classificado como “outros” ou “não especificado”)
• As vítimas fatais ocupantes de automóvel, quando identificado o outro ente do acidente, são vitimados principalmente por colisões com caminhão ou ônibus – mas em 1/3 dos casos, o outro ente é não identificado ou identificado vagamente como “outros”
• Já os óbitos de pedestres ocorrem majoritariamente por acidentes envolvendo automóveis, mas reparem que em quase metade dos óbitos (!) não se conhece o outro ente de trânsito envolvido – ou seja, dentre todos, é o ente com pior completude dos dados. Como o gestor público pode tomar medidas preventivas sabendo tão pouco?
• E há uma categoria bastante ampla de vítimas “outros óbitos/não especificados” que abrange quase 20% do total – para estes, não sabemos nem mesmo qual tipo de veículo a vítima ocupava. Uma clara deficiência nas declarações de óbito que alimentam o sistema.
• E ainda há aqueles óbitos nos quais se sabe ao qual tipo de ente do tráfego a vítima pertence - mas sem saber o que a vitimou. São cerca de 25% do total. Pouco ajudam a entender.

Em suma, temos um trânsito que mata muito, mas menos que no pico da série histórica, ocorrido na década passada. Um ponto que precisa ser estudado é a intrigante reversão da tendência de queda no pós-pandemia. E outro ponto que precisa ser melhorado é o fato que os dados das declarações de óbito colhidas pelo DataSUS não detalham o tipo de vítimas em 18% dos óbitos no trânsito terrestre (mas já é bem melhor que em 2000, quando não se sabia qual o tipo de vítima em 39% dos mortos no trânsito).

Tudo isto que eu detalhei não está escondido em rincões inescrutáveis da internet – está facilmente acessível a todos via DataSUS, um sistema amigável e rápido, que recomendo fortemente a todos. É um ótimo passo inicial para explorar a realidade que nos cerca.