Por Franklin Weise / O ESTADÃO DE SP

Todos os anos, recebemos notícias sobre quantas dezenas de milhares de brasileiros morreram no trânsito – mas elas costumam focar no total apenas. Senti falta de um maior detalhamento do que está ocorrendo, e mergulhei nos dados para entender sua evolução desde a virada do milênio. E me surpreendi com o que acontece com os homens mais idosos.

Comecemos pelo básico: a série histórica em números absolutos. Depois de um pico no meio da década passada, os óbitos começaram a cair, mas voltaram a subir em 2020.

Quando colocamos os óbitos em índice relativo à população, temos a possibilidade de comparar com outros países. Optei pelos EUA para ilustrar. A despeito de os EUA terem um índice maior de veículos automotores/habitante, o índice de mortos no trânsito é menor lá. Mesmo assim, não deixa de ser surpreendente que o nosso índice não seja tão maior assim - apenas 23% (mas já foi o dobro em meados da década de 2010).

Aqui um parêntese: um comparativo mais preciso demandaria saber também o quanto se usa de cada modal – e quais as distâncias e tempos de percurso.

Mas voltemos ao Brasil apenas: o que será que anda acontecendo nos últimos anos para explicar o aumento no número absoluto de óbitos no trânsito?

Algumas observações aqui. Começando pelos óbitos de motociclistas, que subiram muito e não tiveram queda em anos recentes dentre veículos automotores. Eu queria colocar em índice (comparar com a frota em circulação neste período), mas infelizmente os dados disponíveis no Sindipeças (que faz um levantamento mais preciso que o Denatran) não voltam até 2000. Considerando o período 2010-2023, a taxa de óbitos por moto em circulação se manteve estável.

De qualquer forma, em ocupantes de automóveis tivemos uma queda importante no total de óbitos, a despeito do aumento da frota circulante - o que é ótimo.

Já os óbitos de ciclistas andam constantes nos últimos dez anos - mas aqui não temos um bom referencial, já que não há registro de bicicletas (o número em circulação pode ter aumentado muito, mas não há dados seguros a respeito).

Quanto aos pedestres, houve uma enorme queda no total a partir de 2005 - quase 50%. E isto é excelente!

E aqui algo diferente: parece uma pirâmide etária, que não representa a população por faixa etária, mas sim os óbitos dentro de cada grupo de idade e sexo.

Vejam o quanto o sexo masculino passa a morrer muito mais que o sexo feminino em acidentes de trânsito, a partir da entrada na vida adulta – e continua assim pelo resto da vida. Esta particularidade dos homens dá pano pra manga e será tema exclusivo de uma coluna vindoura.

Ao abrirmos este índice por tipo de vítima, temos mais detalhes interessantes: Como esperado, o índice de óbitos de motociclistas é altíssimo entre os mais jovens – para os homens de 20 a 29 anos, é mais de 3 vezes superior que o de ocupantes de automóveis.

Falando em ocupantes de automóveis, algo surpreendente é constatar que o índice de óbitos se mantém praticamente constante nas faixas etárias de adultos.

Algo que vale tanto para homens quanto para mulheres: o avanço dos óbitos de pedestres à medida que escalamos a faixa etária, chegando a cerca da metade do total de vítimas entre homens e mulheres acima de 80 anos.

E, novamente: notem o quanto o índice dos homens é maior que o das mulheres mesmo quando não é em veículos a motor (em torno de 3 vezes mais, independente da faixa etária). Isto é algo recorrente ao analisar óbitos por causas acidentais, o que denota o quanto homens são mais propensos a se exporem a riscos que mulheres.

E por fim, uma tabela que detalha não apenas qual o meio de transporte das vítimas fatais (nas linhas), mas também qual o outro ente envolvido no acidente (em colunas):

Alguns pontos que chamam a atenção:

• Os mais vitimados são motociclistas, principalmente por colisões com automóveis – mas há uma proporção notável de óbitos sem colisão, colisão contra objeto ou contra caminhão/ônibus. Mas o maior número de óbitos (28% deles) é classificado como “outros” ou “não especificado”)
• As vítimas fatais ocupantes de automóvel, quando identificado o outro ente do acidente, são vitimados principalmente por colisões com caminhão ou ônibus – mas em 1/3 dos casos, o outro ente é não identificado ou identificado vagamente como “outros”
• Já os óbitos de pedestres ocorrem majoritariamente por acidentes envolvendo automóveis, mas reparem que em quase metade dos óbitos (!) não se conhece o outro ente de trânsito envolvido – ou seja, dentre todos, é o ente com pior completude dos dados. Como o gestor público pode tomar medidas preventivas sabendo tão pouco?
• E há uma categoria bastante ampla de vítimas “outros óbitos/não especificados” que abrange quase 20% do total – para estes, não sabemos nem mesmo qual tipo de veículo a vítima ocupava. Uma clara deficiência nas declarações de óbito que alimentam o sistema.
• E ainda há aqueles óbitos nos quais se sabe ao qual tipo de ente do tráfego a vítima pertence - mas sem saber o que a vitimou. São cerca de 25% do total. Pouco ajudam a entender.

Em suma, temos um trânsito que mata muito, mas menos que no pico da série histórica, ocorrido na década passada. Um ponto que precisa ser estudado é a intrigante reversão da tendência de queda no pós-pandemia. E outro ponto que precisa ser melhorado é o fato que os dados das declarações de óbito colhidas pelo DataSUS não detalham o tipo de vítimas em 18% dos óbitos no trânsito terrestre (mas já é bem melhor que em 2000, quando não se sabia qual o tipo de vítima em 39% dos mortos no trânsito).

Tudo isto que eu detalhei não está escondido em rincões inescrutáveis da internet – está facilmente acessível a todos via DataSUS, um sistema amigável e rápido, que recomendo fortemente a todos. É um ótimo passo inicial para explorar a realidade que nos cerca.