Por Notas & Informações / O ESTADÃO DE SP

Em 2023, pelo quinto ano seguido, o Brasil registrou queda no número de nascimentos, de acordo com o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE). Foram registrados 2,5 milhões de nascimentos em cartórios País afora, uma queda de 0,7% em relação a 2022. Não bastasse isso, o índice de registros foi o menor desde 1976.

A queda nos nascimentos se dá em todas as regiões do Brasil, com exceção do Centro-Oeste, onde, entre 2022 e 2023, houve aumento de 1,1% no número de registros de brasileiros nascidos vivos.

Por unidade da Federação, a tendência de queda se comprova na maioria (18), com destaque para Rondônia (-3,7% de registros), Amapá (-2,7%) e Rio de Janeiro (-2,2%). Em São Paulo, o recuo foi de 1,7%. Tocantins (+3,4%) e Goiás (+2,8%) figuram entre a minoria de Estados (nove) com aumento nos números de nascimentos.

Combinados, a taxa de fecundidade abaixo do nível de reposição (que é de dois filhos por casal) e o recuo no total de mulheres em fase reprodutiva exigem atenção especial das autoridades.

No mundo desenvolvido, a queda de nascimentos e o envelhecimento da população representam um desafio para a gestão dos sistemas previdenciário, de educação e saúde, entre outros. No Brasil, um país marcado pela baixa produtividade no trabalho e pelo mau desempenho dos estudantes em exames nacionais e internacionais de aprendizagem, a questão ganha contornos ainda mais dramáticos.

De acordo com projeções divulgadas anteriormente pelo IBGE, a população brasileira terá seu ápice em 2041 – serão 220 milhões de habitantes. A partir daí, passará a diminuir, chegando a 199 milhões até 2070.

Tal padrão já é realidade em países como o Japão, bem como em outros da União Europeia. Ao contrário do Brasil, porém, esses países já alcançaram um alto padrão de desenvolvimento, educação e prosperidade econômica e social. Tanto japoneses quanto europeus desfrutam de índices de produtividade no trabalho superiores aos brasileiros, além de ostentarem níveis médios de desempenho educacional bem melhores do que os nossos. Por isso, estão mais preparados para lidar com o desafio da queda da natalidade acompanhada do envelhecimento populacional e podem lidar melhor com ferramentas tecnológicas, como a inteligência artificial (IA), seja para manter, seja para aprimorar a produtividade. Ademais, a tecnologia não raro é empregada para criar serviços para uma população que envelhece.

Por mais que hoje, no mundo, exista uma forte ideologização contra imigrantes, esses países estão em uma posição privilegiada para atrair mão de obra estrangeira qualificada, que será necessária tanto para compensar a queda no número de nascimentos quanto para atender um contingente crescente de idosos.

Já o Brasil, que antes do fim deste século deixará a lista dos dez países mais populosos do mundo – atualmente estamos na sétima posição –, está envelhecendo antes de se desenvolver e distribuir bem entre seus cidadãos os frutos do progresso.

Levantamento recente do Indicador de Alfabetismo Funcional (Inaf) mostrou que 29% dos brasileiros entre 15 e 64 anos são analfabetos funcionais, ou seja, mesmo escolarizados não conseguem interpretar textos ou fazer contas ligeiramente mais complexas. É imperativo melhorar a qualidade da educação brasileira, além de criar condições para que os cidadãos sejam digitalmente letrados. Só assim o País poderá ampliar sua produtividade e assegurar um crescimento econômico sustentado.

Sem solidez econômica, o País dificilmente conseguirá promover as adequações necessárias na área da saúde, por exemplo. A longevidade humana é uma extraordinária conquista civilizatória, mas exige preparo para lidar não apenas com as enfermidades que acometem os mais velhos, como também com as limitações impostas pela idade mais avançada.

E ainda há o desafio nada trivial da Previdência pública. Com menos brasileiros em idade de trabalho e mais cidadãos com direito à aposentadoria, o sistema atual prova-se cada vez menos sustentável.

Preso à mediocridade, o Brasil que envelhece e, em breve, passará a encolher pode pagar um preço muito caro se não atentar para os números do IBGE e começar a agir.

Por Notas & Informações / O ESTADÃO DE SP

Em novos capítulos da batalha judicial em torno da oferta de mototáxi na maior cidade do País, a Justiça de São Paulo primeiro julgou improcedente uma ação civil pública interposta pela Prefeitura que visava a suspender esse tipo de transporte na capital paulista. Ato contínuo, empresas que operam por meio de aplicativos voltaram a oferecer o serviço em São Paulo.

Dias depois, porém, a atividade voltou a ser suspensa. O desembargador Eduardo Gouvêa entendeu que a análise de decreto da Prefeitura, de 2023, que proibiu o transporte individual por moto, ainda não foi concluída. Ademais, o magistrado destacou que, como o serviço estava proibido, o município precisa regulamentá-lo, o que sugeriu que ocorra em um prazo de 90 dias.

Embora a decisão judicial mais recente suspenda a oferta do mototáxi em São Paulo, os esforços da Prefeitura pela proibição parecem ser um dispêndio de energia em uma guerra perdida. Isso porque é crescente o entendimento de que o poder municipal não tem competência para proibir a atividade.

Como destacou anteriormente o juiz Josué Vilela Pimentel, o decreto municipal que proíbe o serviço de mototáxi é flagrantemente “inconstitucional”. Para ele, “a edição de leis e decretos inconstitucionais, com o intuito de sumariamente proibir a atividade, em nada colabora com a solução do problema vislumbrado pela autora (a Prefeitura)”. Tanto a Justiça quanto as empresas de aplicativo entendem que o serviço de mototáxi é regulado por lei federal, conforme competência legislativa privativa da União.

A respeito da fiscalização, o juiz Pimentel afirmou, com razão, que nenhum motorista que se desloca pela capital paulista desconhece o comportamento “por vezes flagrantemente contrário às normas de circulação” adotado por grande parte dos motociclistas, não raro “às barbas” dos agentes de trânsito.

De fato, qualquer um que transite por São Paulo vê não só as barbaridades praticadas por motociclistas, como atesta a quase inexistência de agentes da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) organizando e fiscalizando o trânsito na cidade.

A Prefeitura argumenta ser contra o serviço por entender que dele decorrerá um aumento no número de acidentes fatais. A realidade é que a letalidade no trânsito de São Paulo já aumenta ano após ano, e os motociclistas são as mais frequentes vítimas fatais. Só em 2024, 484 deles perderam a vida no trânsito paulistano.

Além disso, nas periferias, como registrou o Estadão, o serviço de mototáxi clandestino não só existe há tempos, como concede até “cartões fidelidade” aos usuários, em geral cidadãos que se veem forçados a optar pelo risco da moto para não passarem horas aguardando por transporte coletivo.

Tudo isso só reforça a necessidade de o poder público ofertar mais modais coletivos para a população e, sobretudo, fiscalizar o trânsito, como bem pontuou Pimentel. Proibir o mototáxi não é a solução. “Se o número de acidentes aumenta”, escreveu o juiz, “é claro sinal de que a fiscalização é insuficiente e/ou ineficiente”. Mais didático, impossível.

Por Editorial / O GLOBO

A motocicleta vem aumentando seu espaço nas cidades brasileiras à margem das regras de trânsito e sem fiscalização adequada. Como resultado, acidentes com motos se tornaram a principal causa de mortes no trânsito — elas chegaram a 34,9 mil em 2023, 3% acima das 33,9 mil de 2022, segundo o Atlas da Violência, divulgado pelo Fórum Brasileiro de Segurança Pública e pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea). É preciso que as autoridades lhes dediquem atenção especial.

Nos últimos 30 anos, a frota de motocicletas aumentou 40% — de 23,5 milhões para 33 milhões —, número compatível com o crescimento nos habilitados a dirigi-las. As mortes nos acidentes com motos, em contraste, se multiplicaram por dez. O pico havia sido 13 mil mortes em 2014. Elas caíram ligeiramente até 2019, mas de lá para cá — sem considerar 2020, ano da pandemia — dispararam. Chegaram a 6,3 por 100 mil habitantes em 2023, 12,5% mais que no ano anterior.

A moto é instrumento de trabalho para grande parcela da população de jovens de famílias desfavorecidas. Entregadores e motoboys estão presentes nas ruas, movidos por incentivos econômicos que premiam quem chegar mais rápido ao destino. Enquanto a prudência e o bom senso aconselham o respeito aos limites de velocidade e leis do trânsito, nem sempre esses itens estão no topo da lista de preocupações dos condutores. Falta treinamento e faltam campanhas robustas de conscientização sobre os riscos, voltadas tanto a quem dirige motos quanto aos motoristas de outros veículos que costumam provocar acidentes.

Há, é verdade, experiências bem-sucedidas. Em São Paulo, o prefeito Ricardo Nunes briga na Justiça contra os mototáxis — embora os demais motociclistas estejam livres para levar caronas — e criou uma faixa exclusiva para motos nas avenidas movimentadas, a faixa azul. Com isso, elas deixam de ziguezaguear entre os carros, reduzindo o risco de acidentes. Já há faixas azuis em quase 50 avenidas paulistanas, com mais de 220 quilômetros de extensão. Outras cidades, como o Rio de Janeiro, já copiaram o modelo.

Nas faixas azuis paulistanas, entre 2023 e 2024, caiu 47,2% o número de mortes de motociclistas (de 36 para 19), segundo estudo da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET). A “taxa de severidade” (vítimas graves ou fatais a cada cem acidentes sérios) relativa a motos é 1,22 dentro da faixa azul e 24,72 fora dela na Avenida dos Bandeirantes, uma das mais movimentadas da cidade. Apesar disso, as mortes de motociclistas cresceram 19,8% — de 403 para 483 — no ano passado em relação a 2023. Não há, portanto, solução mágica. O governo precisa adotar diversas medidas articuladas, dentro de uma política de prevenção contra acidentes baseada em evidências científicas, e não em circunstâncias políticas ou inclinações ideológicas.