Por Notas & Informações / O ESTADÃO DE SP

Um recente estudo do Instituto Corrida Amiga, feito em parceria com a Universidade Estadual de Campinas (Unicamp), revelou que, a depender da região onde o paulistano vive, estuda ou trabalha, a travessia de uma rua pode ser feita com mais ou menos segurança. Segundo a pesquisa, o chamado centro expandido concentra uma infraestrutura semafórica para pedestres bem superior à das regiões periféricas. Essa área mais central tem 15 semáforos para pedestres a cada 10 mil viagens a pé, enquanto os demais distritos somam apenas 6 semáforos para cada 10 mil viagens.

O principal achado do estudo Travessias Seguras e Desigualdade Territorial em São Paulo é a constatação, como sugere o título, de que a desigualdade na cidade mais rica do País grassa até mesmo no exercício de um dos mais elementares direitos do cidadão: o de ir e vir. E são os números que corroboram essa avaliação: nada menos do que 82% das viagens a pé ocorrem fora do centro expandido.

Não é que existam semáforos demais nessa área, mas, ao que tudo indica, faltam na periferia, justamente onde as pessoas mais andam a pé. É triste constatar que a segurança ao atravessar uma via pública pode depender do CEP, e não de condições de infraestrutura garantidas a todos para que, onde quer que estejam, possam caminhar em paz.

Isso quer dizer que o poder público, em que pesem suas explicações protocolares, parece não priorizar os pedestres. E talvez por isso seja tão comum ver condutores de motos, carros, ônibus ou caminhões desrespeitando as faixas de pedestres. Assim como também são corriqueiras as cenas de motoboys invadindo as ciclovias, ciclofaixas e calçadas.

Nada disso é aleatório: a cidade fez uma escolha. Enquanto São Paulo tem 172 semáforos para pedestres com aviso sonoro que dão alguma segurança de travessia para pessoas com deficiência visual e 25 com contagem regressiva, há 1.103 semáforos inteligentes para veículos. Os condutores de veículos automotores, a bem da verdade, parecem ter entendido o recado dado pelo poder público: carros e motos são prioridade.

Por isso, cabe somente ao poder público virar esse jogo, no qual, por ano, mais de 400 pedestres morrem atropelados – mais de um por dia, segundo a ferramenta Infosiga do Detran-SP. Como bem explicou Sérgio Avelleda, coordenador do Núcleo de Mobilidade Urbana do Laboratório Arq.Futuro do Insper, o estudo sugere que há “espaço para uma revisão das prioridades de investimento em segurança para pedestres”.

Um bom começo seria copiar as experiências bem-sucedidas mundo afora, como usar inteligência artificial para priorizar os pedestres, aumentar o tempo de travessia e instalar mais semáforos com contagem regressiva e aviso sonoro. Outro caminho, que não exclui o primeiro, é seguir a lei: diz o Código de Trânsito Brasileiro (CTB) que, “em ordem decrescente, os veículos de maior porte serão sempre responsáveis pela segurança dos menores, os motorizados pelos não motorizados e, juntos, pela incolumidade dos pedestres”. Simples, direto e preciso: o pedestre sempre tem prioridade. E o poder público e os condutores têm o dever de saber disso.